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Umwelt- und Energiepolitik - Rational aber trotzdem unvorhersehbar?

siehe auch zuvor erschienen Artikel Getränkeindustrie 04/2018

Grundlagen politischer Entscheidungen und deren Auswirkungen auf Umwelt und Wirtschaft werden kaum kontrovers diskutiert obwohl sie nicht selten widersprüchlich oder unlogisch erscheinen. Über Themen wie „erneuerbare“ Energien, EEG, Arbeits-/Durchleitungspreise oder über NOx- sowie Feinstaubimmissionen und dem Anteil der Diesel-PKW daran, wird meist im Einklang berichtet. Entscheidet die Politik auf Grundlage belastbarer Daten? Gibt es Planungssicherheit? Welche Einflüsse sind auf die Brauerei- und Getränkeindustrie zu erwarten? Anhand von Beispielen werden nachfolgend einige dieser scheinbaren Tatsachen hinterfragt.

Vernunft liegt im Auge des Betrachters. Der Alkoholiker trinkt, damit sein Tremor aufhört und man ihn nicht als Alkoholiker erkennt oder weil er meint, die Welt nur im Rausch ertragen zu können oder um sich zu sozialisieren? Aber „objektiv“ betrachtet trinkt er nicht ohne Grund!

Wenn man zu Fuß geht, kann man etwas für seine Gesundheit tun wollen oder man spart das Geld für den Bus oder man spart noch mehr, wenn man zu Fuß geht, statt Taxi zu fahren oder tut man etwas gutes für die Umwelt? Wobei es fraglich ist, ob die Emissionen des Busses tatsächlich messbar sinken, wenn man nicht mitfährt. Wenn eine von Journalisten gefakte Studie des frei erfundenen „Institute of Diet and Health“ wie „Schlank durch Schokolade“ weltweit von Presse und Rundfunk verbreitet wird, fragt man sich, wie kritisch werden Nachrichten hinterfragt. Inzwischen wurde diese gefakte Studie laut „Welt“ wissenschaftlich korrekt mehrfach fortgeführt und eine Meta-Studie, die 19 Studien zum Thema ausgewertet hat, bestätigt das Ergebnis, das (Paul) Peter Onneken und Diana Löbl sich ausgedacht hatten und die 2017 für eine andere Arbeit mit der Verleihung der „Goldenen Hoftrompete“ „geehrt“ wurden. Ob der Verein, der die goldene Hoftrompete verleiht objektiver ist als DUH, Nabu oder BUND ist zweifelhaft. Alle diese Vereine stürzen sich meist auf Details und unterstützen dann Minderheiten durch „Enthüllungsjournalismus“.

Umweltschutzentscheidungen

Vor vielen Jahren ersetzten große Konzerne bei der Produktion von z.B. Waschmittel den Rohstoff Erdöl durch nachwachsende Rohstoffe. In der Regel substituierte Palmfett das Erdöl. Heute wird die Verwendung von Palmfett von Umweltaktivisten angeprangert, da die steigende Nachfrage dadurch gedeckt wird, dass diese „Energie-Palmen“ zu gut 50% dort neu angepflanzt werden, wo vorher Wald war. Beim Vergleich mit anderen „Energiepflanzen“ schneidet Palmfett ‑ nicht nur beim flächenbezogenen Ertrag ‑ ausgezeichnet ab. Auch ohne Subventionen ist der Preis von Palmfett auf dem Weltmarkt mit gut 500,- Euro/Tonne (entsprechend 0,047 Euro/kWh) sehr niedrig [zum Vergleich: Diesel kostet laut ARAL ohne Steuern 0,056 Euro/kWh].

Energiewende

Der BDI stellt in einer im Januar 2018 veröffentlichten Studie fest, dass die Bundesregierung unter Energiewende bisher primär die Erzeugung von Öko-Strom betrachtet. Bei Maßnahmen zur Heizenergiereduzierung in Wohngebäuden bleiben (alte) Bestandsgebäude unberücksichtigt und bei Neubauten verteuern die Regeln zur Energieeinsparung den Wohnraum unverhältnismäßig stark.

Emissionen

Politiker und die Massenmedien fragen nicht wie Grenzwerte für Stickoxide festgelegt werden [Anm.: Grenzwert in der Außenluft: 40µg/m³; zulässige Arbeitsplatzkonzentration 950µg/m³ (40h/Woche)] oder wie sie wo entstehen, sondern bezeichnen alle Dieselkraftfahrzeuge als Stinker und Diesel-PKW mit Euro 4, die legal bis zum 31.12.2010 neu zum Straßenverkehr zugelassen wurden, werden als „historische“ Fahrzeuge dargestellt, die baldmöglichst verschrottet werden sollten; auch wenn dies von Marion Jungbluth [Verbraucherzentrale Bundesverband] versöhnlicher formuliert wird: „Für Besitzer älterer Diesel [Anm.: gemeint sind alle Euro 4 und älter] muss es einen finanziellen Zuschuss zum Kauf eines neuen Fahrzeugs geben“. Sollen „ältere“ Diesel mit fünfstelligem Verkehrswert nun eine Abwrackprämie erhalten oder ist es sinnvoller, wenn diese Diesel z.B. Fahrzeuge mit Euro 3 im außereuropäischen Ausland ersetzen. Während in der EU längst Euro 6 Fahrzeuge vorgeschrieben sind, liefern auch deutsche Premiumhersteller noch PKW mit Euro 3 in außereuropäische Märkte [vgl. BWM 520d, FIN: WBA5E52040G700576; hergestellt 24.10.16; EZ.: Februar 2017].

Aber wie sind die Grenzwerte für die Emissionen tatsächlich? Ottomotoren [„Benziner“] nach D3, die bis zum 31.12.2005 als Neuwagen in der EU zugelassen wurden, dürfen 170 mg/km NOx emittieren. Diesel-PKW nach Euro 4 vom selben Baujahr dürfen 250 mg/km NOx ausstoßen. In der Zulassungsbescheinigung des Diesels nach Euro 4, den der Autor dieser Zeilen seit 2009 fährt, werden 179 mg/km NOx und 187 mg/km für HC+NOx genannt, d.h. er erfüllt die Norm Euro 5b, die für Neufahrzeuge ab 1.1.2013 eingeführt wurde. Ein Fahrzeug mit Ottomotor nach Euro 1, das mit grüner „Umweltplakette“ noch außerhalb jeder Umweltdiskussion steht, darf nach Typgenehmigung bis zu 970 mg/km HC+NOx emittieren [Anm.: Grenzwerte für NOx wurden für Euro 1 nicht einzeln festgelegt].

Laut Klingner [Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme] ist die gegenwärtige NOx-Problematik die logische Folge von unsinnig niedrig festgelegten Feinstaubwerten aus Dieselmotoren. Hätte man hier sinnvolle Werte festgelegt, hätte es das NOx-Problem nicht gegeben. Um Ruß zu verbrennen werden hohe Temperaturen benötigt und spätestens seit Ende der 1970-er und der damaligen Nitrosaminhysterie weiß jeder Mälzer, dass bei hohen Temperaturen Stickoxide entstehen.

Die neuesten Zahlen, die das Umweltbundesamt zur NOx-Emission veröffentlicht, stammen aus dem Jahre 2016 [Abb. 1]. Demnach betrug 2016 die NOx-Gesamtemission 1.216.924 Tonnen (berechnet als NO2). In Deutschland anfallende Emissionen aus dem internationalen Luft- und Seeverkehr sind in der genannten Gesamtemission nicht enthalten. Diese waren 2016 um 22,24% höher, als die Emissionen aus Diesel-PKW. Diese nur „nachrichtlich“ aufgeführten Emissionen werden von den Immissions-Messstationen erfasst obwohl sie statistisch gesehen gar nicht zur Gesamtemission gehören.

Auf Diesel PKW entfielen „errechnete“ 17,56% [Abb. 2a] der offiziellen „Gesamt“-Emission. Wobei die spezifischen Emissionen pro Diesel-PKW sich in den vergangenen 10 Jahren kaum veränderten und erst in den vergangenen 2 Jahren, möglicherweise durch die Einführung der Harnsäureeinspritzung angefangen haben zu sinken [Abb. 2b]? Der Anstieg ab 2007 lässt sich über den Fortschritt in der Abgasreinigung nicht erklären! Wie groß ist der Fehler der Emissionsberechnung?

Emissionsmessung/-berechnung?

Wie werden die veröffentlichten Emissionen festgestellt? Die Emissionen aller Diesel-PKW können nicht gemessen werden, sondern sind Rechenwerte basierend auf Messungen, die einen realen Einsatz simulieren sollen. Die Fahrtstrecken werden durch eine Einteilung in Fahrzeugkategorien und dem Fahrzeugalter festgelegt. Der Gesamt-Verbrauch an Dieselkraftstoff und an "AdBlue" in Deutschland geht nach den dem Autor vorliegenden Informationen gegenwärtig nicht in die Berechnung oder in die Überprüfung der Berechnung ein. Die Entwicklung solcher Rechenmodelle benötigte natürlich Zeit, sodass sie auf Modellen und Untersuchungen beruhen, die laufend angepasst werden müssten. Seit 2009 ist der Bestand der mit Ottomotoren angetriebenen PKW nahezu konstant geblieben, 2017 waren hingegen rund 50% mehr Diesel-PKW in Deutschland zum Straßenverkehr zugelassen als 2009 [Abb. 3]. Laut Umweltbundesamt beträgt die durchschnittliche Laufleistung eines mittelgroßen Diesel-PKW 21.522 km/Jahr wobei ein 9 Jahre alter Wagen nur etwa 50% der jährlichen Fahrstrecke eines neuen mittelgroßen Diesels zurück legt und bei einem 20 Jahre alten reduziert sich die jährliche Fahrstrecke auf unter 25%. Ob bei einem um 50% gestiegenen Fahrzeugbestand an Diesel PKW die in der Vergangenheit ermittelten durchschnittlichen Wegstrecken als Grundlage zur Berechnung von Emissionen ohne geeignete Verifizierung geeignet sind, ist sehr fraglich [Abb. 4a und 4b].

Wenn bei der gegenwärtigen Informationslage mehr als die Hälfte einer Umfrage für ein Fahrverbot von Diesel-PKW sind, überrascht das wenig. Wenn im Fernsehen über Stickoxidemissionen berichtet wird, werden relative Verhältnisse genannt und es wird kondensierender Wasserdampf am PKW-Auspuff gezeigt. Die dramatische Aussage lautet dann: „Stickoxidemissionen: Diesel-PKW als Hauptverursacher“. Ohne Bezug, ist diese Aussage manipulativ und sachlich falsch. Möglicherweise ist die Umweltbelastung durch die Einführung und Überwachung neuer (blauer) Plaketten höher, als die durch Fahrverbote erreichte Reduzierung der NOx-Emission? Da die Emission jedoch seit Jahren auch ohne Fahrverbote abnimmt, kann man die weitere Abnahme als Erfolg der blauen Plakette feiern.

Würde man Emissionsgrenzwerte auf eine Kilowattstunde Brennstoff beziehen, ließen sich z.B. Kraftfahrzeuge, Baumaschinen und Schiffe leicht miteinander vergleichen; ein solcher Vergleich scheint politisch jedoch unerwünscht zu sein.

Regeln aufstellen und einhalten

PKW mit Ottomotoren die bis September 2018 zum ersten Male zugelassen werden, dürfen 10-mal so viele Partikel ausstoßen, wie Diesel PKW. Insbesondere Downsizing-Benzindirekteinspritzer, die in relativ schwere Fahrzeuge eingebaut sind, überschreiten die zukünftigen Grenzwerte deutlich. Müssen nun Bestandsfahrzeuge mit Ottomotor dieselben Anforderungen erfüllen wie gleichalte Diesel-PKW? Die grüne Feinstaubplakette müsste z.B. nach einer erfolgreichen Klage der DUH dann gegen gelbe, rote oder „transparente“ zwangsgetauscht werden? Falls die hell- und dunkelblauen Plaketten zur Kennzeichnung der Dieselfahrzeuge mit reduziertem NOx-Ausstoß kommen sollten, wie erkennt die Politesse, dass das mit grüner Plakette geparkte Fahrzeug nicht von einem Ottomotor angetrieben wird? Wäre eine Anfrage bei der Zulassungsstelle verhältnismäßig und konform mit dem aktuellen Datenschutz oder benötigt sie für jede Anfrage einen Anfangsverdacht und einen richterlichen Beschluss?

Energiepreise/-zuschläge

Der Strompreis bestand für Gewerbekunden immer aus Leistungs- und aus Arbeitspreis. Die Netzkosten (Stromdurchleitungskosten) sind deutlich höher, als der Arbeitspreis des Stroms. Die Stromsteuer beträgt gegenwärtig 2,05 Cent/kWh und ein typischer Preis von 8 Euro/t Kohlendioxid beim Emissionshandel entspricht 2,2 Cent/kWh Methan. Politiker und Stromproduzenten meinen, statt 8,- Euro/kWh müsste eine Tonne CO2-Emission mindestens 25,- besser 30,- Euro kosten, was 6,88 bis 8,25 Cent je Kilowattstunde Methan entsprechen würde. Im Gegenzug sollte die Stromsteuer abgeschafft werden. Ziel ist es, die „erneuerbaren“ Energien wirtschaftlicher zu machen. Der KWK-Bonus oder die EEG-Umlage werden öffentlich wenig diskutiert. Die 'Agora Energiewende' prognostiziert, dass um 2021 der Scheitelpunkt der Preissteigerung erreicht sein wird und dann Erntejahre folgen würden. Prognos stellt in einer Studie fest, das alle Effizienzziele nicht geschafft werden und das Instrumentarium nicht zum Zielsystem passt.

Auf den Spotmärkten wird die Kilowattstunde Strom gegenwärtig für unter 5 Cent gehandelt und eine Kilowattstunde Erdgas liegt deutlich unter 2 Cent. Der Erdgaslieferant bekommt vom gewerblichen Kunden gegenwärtig etwa 2 Cent/kWh vergütet.

Bereits heute lohnt es sich durch staatliche Subventionslenkung „schmutziges“ Biogas in einem BHKW zu verbrennen und auf dem selben Gelände sauberes Erdgas direkt in einem Heißkessel zu verfeuern. Für die Umwelt wäre es besser, der Motor des BHKWs würde mit Erdgas angetrieben und das Biogas würde im Kessel verbrannt.

Auf der Internetseite photovoltaik.org werden Erntefaktoren von Solarzellen je nach Typ von 4 bis 20 Jahren genannt. Der Internetauftritt energie-lexikon.info stellt fest: „Die energetischen Amortisationszeiten […] sind relativ lang [… . Es] kann die Amortisationszeit bis zu ca. drei Jahre (heute aber auch unterhalb von 1,5 Jahren) betragen“. Da im zweiten Satz „energietechnischen“ weggelassen wurde, ist hier vermutlich die subventionsgestützte wirtschaftliche Amortisationszeit gemeint.

Zukunft

Auch wenn der Zubau an „alternativen“ Kraftwerken sich verlangsamt, so wird doch die Steuerbarkeit der gesamten Erzeuger und Verbraucher mit jedem neuen Erzeuger der ins Netz einspeist schwieriger. Bereits heute werden regelmäßig Erzeuger von erneuerbarer Energie abgeschaltet und für nicht erzeugten Strom vergütet. Ein negativer Strompreis, d.h. eine Vergütung für den Stromverbrauch ist bereits heute Realität.

Der Gesetzgeber wird einen entsprechend großen Hebel für den Strom-Arbeitspreis beschließen müssen, damit (alternative) Stromerzeugung und Stromverbrauch sich maximal annähern. Möglichst große Verbraucher, die das EVU nach belieben ein- und ausschalten kann, werden stärker belohnt bzw. nicht bestraft werden. Wenn hingegen Reserve-Stromaggregate hoch gefahren werden müssen, um den Strombedarf zu decken, dann müsste der Arbeitspreis entsprechend verteuert werden. Ein Notstromaggregat, das vom EVU eingeschaltet werden darf, kann sich bei solchen Denkmodellen zukünftig auch für Brauereien wieder lohnen.

Die Anzahl der Stromproduzenten wird weiter ansteigen. Ab Ende 2018 erhalten alle Haushalte sogenannte Smartmeter. Die Steuerung von Stromerzeugern, Stromverbrauchern und Stromspeichern wird nur funktionieren, wenn es sich für den Kunden lohnt, d.h. ideale Kunden und dazu gehören insbesondere auch gewerbliche Kunden, funktionieren dann wie ein Stromspeicher oder wie ein 100%-ig flexibler Konsument, der den Strom nur dann abnimmt, wenn der Lieferant es wünscht. (Daten-)Sicherheitsaspekte werden zwar thematisiert, aber Lösungen sind ungewiss.

Datenschnittstellen mit üblicher Soft- und Hardware sind ein Einfallstor für Erpresser. Das Risiko das ein Cyber-Gangster erwischt wird, ist deutlich geringer, als bei klassischen „Kapital“-Verbrechen, sodass diese Art der Kriminalität nicht nur wegen der ansteigenden Anzahl der Einfallstore ansteigen wird. Den höchsten Schutz gegen Cyberangriffe bieten häufig Individuallösungen, die wenig verbreitete Soft- und Hardwarebausteine verwendet, sodass Aufwand und Nutzen für den Angreifer ungünstig sind.

Fazit

Die Entscheidungen des Gesetzgebers zeigen am Beispiel des Straßenverkehrs, dass es keine Planungssicherheit gibt. Wenn eine Brauerei in einem Jahrzehnt den Schwerölkessel zum dritten Mal umbauen und der gerade geltenden Gesetzeslage anpassen soll, dann muss diese Brauerei aus wirtschaftlichen Überlegungen heraus irgendwann die Konsequenzen ziehen und zusehen wie das Schweröl ‑ nun ohne jede Abgasreinigung ‑ in Seeschiffen für Vortrieb sorgt.

Unabhängig von den Entscheidungen der Politiker wird die Zukunft tatsächlich „elektrisch“ sein. Nach derzeitiger Entwicklungsgeschwindigkeit wird die Kernfusion frühestens im kommenden Jahrhundert eingeführt werden. Bis dahin gilt, Leistungs- bzw. (Durch-)Leitungskosten beherrschen ‑ neben staatlich verordneten Abgaben ‑ die Energiekosten! Elektrische und thermische Arbeit wird auf Nettobasis vermutlich billig bleiben.

Grenzwerte zur Luftreinhaltung und die zur Überwachung geschaffenen Behörden erfüllen bald einen Selbstzweck. Wenn es keine Grenzwertüberschreitung mehr gibt, wird der Grenzwert einfach angepasst, damit die Behörde ihre Daseinsberechtigung behält.

Planbare Leistungs- und Arbeitspreise werden vermutlich durch politisch festgelegte Algorithmen ersetzt werden. Energiespeicher und zeitlich flexible Stromverbraucher, werden belohnt werden.

Wer nicht als erster im Zug sitzt, kann aus Erfahrung heraus ganz entspannt auf den nächsten Zug warten. Politiker belohnen selten die, die zunächst zögern und dann gierig auf den Zug aufspringen, in Erwartung, dass die Regeln sich nicht ändern werden.

Abb. 1: Entwicklung der Stickoxidemissionen

Abb. 4a: Berechnung des Umweltbundesamt der NOx-Emission von Diesel-PKW nach Schadstoffklassen

Abb. 4b: vom ADAC seit 2013 auf „Eco-Runde“ gemessene NOx-Emissionen von Euro 6 Diesel PKW nach Herstellern (zum Vergleich „Durchschnittswert“ des Umweltbundesamtes für Euro 6)

Abb.5a: Sudoku für Fortgeschrittene? Relative Aufteilung von Fahrtstrecken

Abb.5b: Fahrleistungsverhältnisse ab 2005 konstant trotz starker Verschiebung des Fahrzeugbestands?

Abb. 6 Entwicklung Bestand an PKW nach Verbrennungsprinzip

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